Debido a la dificultad que suponía reunir todos los datos (que en algunos casos parecen ni siquiera existir) para realizar el proyecto anterior, he decidido limitarme a analizar la polémica cuestión que se plantea en el mundo del motor desde hace unos pocos años: ¿son los eléctricos en realidad más contaminantes que los vehículos de combustión interna?
Hace unos meses apareció en la web de la revista
Autofácil un pequeño artículo que citaba un estudio realizado por la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología sobre este asunto, en el que sorprendentemente el completo trabajo apuntaba hacia una mayor contaminación de los eléctricos, al tener en cuenta (cosa que no se hace habitualmente) la contaminación durante el proceso de fabricación y la producción de la corriente eléctrica empleada. El enlace al artículo de
Autofácil puede verse
aquí.
Dado que el estudio completo está publicado en la revista científica
''Journal of Industrial Ecology'', he decidido buscar por mi cuenta el citado informe, para ampliar la información que aparece en la pequeña noticia publicada en
Autofácil.
La prueba se centra en vehículos equivalentes eléctricos (Nissan Leaf), gasolina y diesel (Mercedes Clase A). Se analizan apartados como la cadena de producción, incluyendo los materiales empleados, así como las fuentes de obtención de energía eléctrica en distintos puntos del planeta. Centrándose en Europa, el informe concluye en que para una duración media de 150.000km, los vehículos eléctricos ahorran entre un 10% y un 24% de emisiones respecto a vehículos convencionales diesel y gasolina, respectivamente. Si reducimos la vida media del coche, observamos que no suponen ahorro de emisiones alguno respecto a los diesel. Obviamente estos resultados dependen enormemente del origen de la producción eléctrica. Por suerte en el Viejo Continente la producción eléctrica incluye una cantidad suficiente de renovables como para que se aprecien ahorros mediante el uso de eléctricos. La situación varía enormemente si nos vamos a EE.UU. u otros países que siguen dependiendo principalmente de combustibles fósiles.
Uno de los datos más interesantes que se incluyen son los gramos de CO2 por km que un eléctrico genera. Normalmente se afirma que este dato es nulo, pero básicamente esto se debe a que la producción eléctrica y la fabricación del vehículo se ignora. El dato de contaminación es de 87-95g CO2/km, el doble de lo que se afirmaba en otros estudios, pues los noruegos han incluido el impacto ambiental de los materiales de las baterías y otros componentes electrónicos. Si observamos las versiones ''eco'' que se venden hoy en día en algunas versiones diesel, la contaminación es de unos 110g CO2/km, lo que nos muestra que el ahorro de los eléctricos es ridículo en comparación con estos diesel.
Por otra parte, se matiza bastante el hecho de que si bien, al menos en Europa, los eléctricos pueden ahorrar cierta cantidad de emisiones de CO2, lo que no contribuyen, sino que empeoran, es en el proceso de la lluvia ácida y el calentamiento global por la cantidad de contaminantes que incluyen sus baterías, que son principalmente de dos tipos: LiFePO4 (Litio, hierro y fosfato) y LiNCM (Litio, níquel, cobalto y manganeso), sin apenas diferencia en cuanto a contaminación entre ambos tipos. También cabe resaltar que los procesos de producción de ambos tipos de vehículos contaminan de forma diferente: los de combustión interna lo hacen sobre todo por el uso de catalizadores y los eléctricos por la producción de ciertas clases de sulfuros.
Fuente:
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/full
Conclusión/Opnión personal
Tal como muchos ya sospechaban anteriormente, estudios como este demuestran que los eléctricos no suponen todavía un ahorro significativo en la contaminación ambiental producida por el transporte. El estudio deja muy claro que es contraproducente la producción en masa de automóviles eléctricos sin llevar a cabo paralelamente un plan para obtener una mayor parte de la electricidad de la red a partir de fuentes renovables, especialmente en países con una alta dependencia de los combustibles fósiles. Afortunadamente en Europa las energías renovables están ganando terreno a un ritmo mayor que en otras partes del mundo, pero de momento es, pienso, algo pronto como para promover el uso del automóvil eléctrico (considerando además el problema de la autonomía de las baterías). Llegados a este punto nos surge la pregunta: ¿y entonces por qué los fabricantes se empeñan en vender ya eléctricos? ¿Y por qué los gobiernos subvencionan la compra de este tipo de vehículos?
Desde mi punto de vista, creo que las marcas no solo están desarrollando sus propios modelos eléctricos para adelantarse al futuro mercado: es una cuestión de marketing. Las ventas de eléctricos suponen hoy en día una cantidad ridícula respecto a los coches de combustión interna. Me atrevería a decir que las marcas ''pierden dinero'' con su desarrollo. Pero esto no tiene sentido cuando estamos hablando de grandes empresas y cantidades muy elevadas, de varios millones de euros. Indagando un poco en mi cabeza he llegado a la conclusión de que las marcas promueven el desarrollo del eléctrico por dar una imagen de ''limpieza'' y ''concienciación'' con el cambio climático, lo cual les reporta seguramente grandes beneficios en cuanto a publicidad. Además debemos sumar las suculentas cantidades que reciben en ayudas y subvenciones gubernamentales para la compra de estos vehículos. Sin querer dudar del buen criterio de los gobiernos a la hora de invertir el dinero, este asunto me suena a que es, parcialmente, una estrategia para mantener a flote al sector del automóvil, el cual en los últimos años, con la crisis, ha sufrido una de sus mayores caídas en ventas de toda su historia.
La solución del asunto de la contaminación de los transportes debe pasar necesariamente por el cambio en la producción de la energía eléctrica que se consume. Pienso que el dinero que se está invirtiendo en ayudas para la compra de eléctricos y su desarrollo debería invertirse en su totalidad en promocionar la creación de nuevas áreas de producción de ''energía limpia'', tales como campos de paneles solares, molinos eólicos, presas o incluso centrales geotérmicas y mareomotrices (siempre intentando disminuir al máximo el impacto de la instalación de este tipo de centrales). Otro destino de este dinero también podría ser en I+D, con el propósito de investigar nuevas fuentes de energía poco o no contaminantes.
Sé que esta visión es un tanto ilusoria, aunque algunos vean que esto es fácil de llevar a cabo. Al igual que el poderoso sector del automóvil, el sector de la energía es uno de los más corruptos y al mismo tiempo influyentes en todo el mundo. Si bien podemos pensar que muchas empresas petroleras como Repsol, Cepsa... etc podrían salir perjudicadas del ''cambio al eléctrico'', en realidad no están siendo perjudicadas en absoluto. ¿Por qué? Pues muy sencillo: si la mayor parte de la energía eléctrica consumida se sigue produciendo a partir de combustibles fósiles, la popularización del eléctrico disminuirá el consumo de carburante en las gasolineras, pero de forma inversamente proporcional lo aumentará en la producción de energía en centrales térmicas a base de petróleo y sus derivados... a no ser que el gobierno apueste por cambiar esto. No obstante, ni a los gobiernos por sus acuerdos con las grandes compañías del
lobby energético ni a las propias petroleras les interesa esta alternativa de producción. Entonces, ¿cómo potenciar de verdad la reducción de la contaminación a partir del automóvil eléctrico dentro de este panorama? Dejo la pregunta abierta.
En primer lugar, hay que resaltar el enorme desperdicio de potencia que suponen los distintos mecanismos de transmisión que conectan el motor con las ruedas en los vehículos convencionales (embrague, volante motor, caja de cambios, engranaje, correas, ejes de transmisión...). Es justo ahí donde se ubica el quid de la cuestión: los híbridos de autonomía extendida se basan en eliminar ese enorme desperdicio de energía que no suele tenerse en cuenta, transmitiendo la energía cinética generada por el propulsor de una manera un tanto peculiar: primero se transforma en eléctrica mediante una dinamo, luego se transmite hacia las baterías/motor eléctrico (según se necesite recargar las primeras o ayudar al segundo en caso de escasez de energía) y finalmente el propulsor eléctrico utiliza la electricidad generada para mover la máquina. Ingenioso, ¿no?
Actualmente ya existen algunos modelos a la venta que emplean esta tecnología, como el Chevrolet Volt o el Opel Ampera (que en realidad son el mismo coche aunque con pequeños retoque estéticos). En el caso de este modelo, es capaz de circular 64km en modo exclusivamente eléctrico (ideal para trayectos diarios en ciudad) y recargar sus baterías en apenas 3 horas en una toma convencional de 230V. Una vez que las baterías están cerca de agotarse, se conecta automáticamente un motor gasolina 1.4 que entrega aproximadamente 70CV, los cuales se emplean para recargar el sistema de baterías. La autonomía total del vehículo hasta tener que parar a repostar es de unos 550km, cifra realmente superior a la de los eléctricos que se venden actualmente (unos 200km) y no muy lejos de los datos de cualquier coche de gasolina equivalente (unos 900km). El motor eléctrico entrega 150CV (111Kw), lo que permite al coche (que de por sí es bastante pesado debido a las baterías) acelerar de 0 a 100km/h en unos decentes 9 segundos y alcanzar 160km/h de punta. Si analizamos el consumo a los 100km, se queda apenas en 1,2 litros. Y si utilizamos el coche para ir al trabajo cada día o recorrer distancias cortas, el consumo no subirá de los 0 litros, por lo que solo tendremos que tener en cuenta lo que nos valga la electricidad en nuestro contrato en casa.
